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快运江湖,唯有走对流行到底了路,才能“大”不一样

更新时间:2019/6/25 / 阅读次数:23
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瞄准这块“精肉”

四川成都的刘先生在2018 年年底喜提了人生的第一套住房。他平日工作很忙,几乎没有闲暇时间,装修全部交给装修公司打理。今年春节后,终于到了添置家电、家具的阶段,父母原本打算从湖北老家到成都帮他置办家具,但他拒绝了父母的建议,他想把新家布置妥当了再把二老接到身边享福。

刘先生分身乏术,从空调、冰箱、电视、洗衣机到餐桌、沙发、茶几、电视柜全部在网上下单购买。他算不上网购达人,这一波操作都是在朋友的建议下完成的。但这一次体验,刷新了他对物流配送的感知—原来连床这样的大件家具都可以送装入户。

这一变化的背后是电子商务正在逐步从快消品向家装、家具等行业渗透。根据国家统计局和商务部的数据,我国全国网上零售额在社会消费品零售总额中的占比已从2011 年的4.2%上升到2018 年的18.4%。家装、家具行业所催生的电商大件寄递服务也成为寄递企业的必争之地,商家能否找到优质的物流合作伙伴在某种程度上也成为影响其消费者评价和电商平台销售业绩的重要因素。

“工厂件是基石,电商件是未来。”3 月初,百世集团副总裁、快运事业部总经理柳涛在百世快运2019年年会上宣布了“All in 电商”战略。实际上,不仅百世快运,市场中的任何一个玩家都曾面临“聚焦工厂件”还是“拓展电商件”的抉择。然而实际上,对于快运企业而言,“工厂件”和“电商件”不是非此即彼的选择题,完全可以成为企业经营中的不同业务来源。柳涛在接受记者采访时表示:“工厂件和电商件,不是舍此逐彼、有你没我,而是顺应商业的发展潮流促进线下和线上的融合,将开辟百世快运未来发展的新天地。”

“在快运行业,300 公斤以内的都是肉,而电商件就是精肉!”柳涛打了这样一个比方。据他透露,目前百世快运的业务结构中,0 ~ 300 公斤电商件、惠心件业务的占比已接近50%,其目标状态是继续提升到70%左右,其余才是300 公斤~1 吨的大、小零担和1 吨以上的精准仓线。瞄准这块“精肉”的,百世并不是第一家。

优速物流在2015 年转战“大包裹”市场时,就将其业务重心定位于3 ~50 公斤段产品。在转型的第一年,优速的日均吨位货量就保持了50% 以上的增速,件量增长40% 以上,成为专注大包裹的代表企业。在随后的几年里,优速物流又先后几次对产品进行升级,如2016 年3 月推出“350 限时达”(3 ~ 50 公斤段产品在承诺线路上实现48 小时送达);2016 年8月升级为“2100 限时达”(2 ~100 公斤段的产品在承诺送达日的21 :00前完成签收);2018 年上线拳头产品“330 限时达”(为单件重量3 ~ 30公斤,单票重量300 公斤以内的大包裹提供门到门服务,且承诺一票多件同时送达);同年8 月1 日,优速宣布将用“一票多件”的方式,将“330”大包裹快递单票升级至500 公斤,并承诺免费送货上楼、免费上门收货……

优速转型大包裹后的这几年,也正是中国快递跃居世界第一高速发展的时期。面对市场的诱惑,优速的大包裹之路也走得异常坚定,从其产品的进化史不难看出,大包裹越来越“大”。记者从优速官网的介绍中发现,富士康、海尔、固特异、梦洁等一大批海内外知名企业都是优速的战略合作伙伴。优速相关负责人曾在接受记者采访时表示:“从转型大包裹快递那一刻开始,优速就决定这条路一定要走到底。大包裹就是一口井,尽管井口不宽,但却深不可测,我们一直在用打井的精神去做大包裹快递。”

同样是2015 年以来的这几年,电商大件、大包裹的价值正在被重新认识。除1996年成立的以物流起家的德邦快递、2010 年成立的安能物流、2012 年成立的百世快运外,新的玩家不断涌入这个新战场——2016 年,中通快运正式起网;2017 年10 月,韵达旗下的快运品牌正式上线;圆通虽然至今未明确官宣其快运业务,但2018 年年初公司品牌形象升级发布系列新LOGO,“C 网圆通freight”的形象赫然出现在其宣传片中,作为一家有志于成为国内领先的综合物流供应商的上市企业,圆通布局重货快运业务也是公司未来发展的必选项;同样是在2018 年,顺丰在其既有顺丰重货业务板块的基础上投资快运品牌“顺心捷达”……

新老玩家齐聚电商大件和大包裹市场,其价值不言而喻。在这个新战场,谁将成为最后的赢家,不妨留待市场去检验。

都在一口锅里吃饭

当顺丰、中通、韵达等传统快递巨头将业务从快递延伸到快运,抑或德邦等零担物流企业将业务向快递靠拢,我们曾将其解读为“跨界”发展。所谓“跨界”,原指从自身的领域进入他人的领域,是从一个熟悉的领域迈向一个相对陌生的领域。两个领域之间有着明显的界限和区隔,或多或少带有“侵入”他人领地的意味。但实际上,就快递和快运而言,它们本身都属于物流的范畴,只不过其服务对象、服务标准、作业模式存在一定的差异。快递企业向社会提供快运服务和物流企业涉足快递业务,与其说是“吃着自己碗里的,盯着别人锅里的”,不如说大家都是在同一口锅里吃饭。只是单纯地提供快递或快运服务的企业,将难以成长为一家合格的综合物流供应商。

中国快递企业与国际快递企业一样的综合物流供应商还有多少差距?其实,观察国内主要快递企业的业务构成,我们发现已经很难简单地用“快递”二字来概括。

以顺丰为例,其2018 年年报显示,公司不仅提供配送端的高质量物流服务,还延伸至价值链前端的产、供、销、配等环节,为客户提供仓储管理、销售预测、大数据分析、金融管理等一揽子解决方案。公司的物流产品除了提供时效快递、经济快递、同城配送、仓储服务、国际快递等快递服务外,还涉及以零担为核心的重货快运等快运服务,以及为生鲜、食品和医药领域的客户提供冷链运输服务。

该财报还显示,2018 年公司在快运、冷运、国际及同城等新业务的收入比2017 年增长75.93%,占整体营业收入的比重由上年的13.71%上升至18.90%。其中,2018 年全年快运产品实现不含税营业收入80.5 亿元,同比增长83.0%,保持较高增速。至 2018年年底,快运业务日均货量近万吨,超出预期水平。

赴美上市的中通也逐步形成以快递为核心,国际、快运、商业、云仓、航空、金融、智能、传媒齐发力的一体八翼生态体系。2018年5月30日,中通快运获A轮1亿美元融资;同年7月20 日,中通快运总部项目落地桐庐,投资总额超20亿元。相关资料显示,2018年8月27日,中通快运日发货量突破1万吨。起网仅两年,中通快运就以15.6亿元的营收居2018年主要零担快运企业收入排行榜第十二位。

同样是赴美上市的百世集团,其业务板块涵盖了快递、快运、供应链、店家、优货、金融、国际等板块。其2018年财报显示,快递、快运收入分别达177亿元及41亿元,比去年同期分别增长38.5%和29.1%。记者从百世快运年初召开的网络会议上获悉,2014年到2018年,百世快运货量保持了68%的高复合增长率。到2018年12月,百世快运的日均货量已经超过2万吨,这一势头有望在2019年继续保持。

无疑,以大包裹、电商大件为核心服务对象的快运业务,已经成为这些致力于成为国内领先的综合物流供应商除快递业务之外的另一重要支点。在消费者看来,快递与快运的界限是模糊的。前述刘先生告诉记者,他在网上下单买家电、家具,“只要能够在商家承诺的时间收到货,再有人帮我安装好,那就足够了”、“至于是快递小哥还是快运小哥送来的,这并不重要”。

即便是业内,也很难有人确切地为“快递”和“快运”下定义,通常以重量作为评判的标准,如0~30公斤段为快递,30~300公斤段为零担快运,300~500公斤段为小票零担,500公斤~ 1吨为大票零担,超过1吨则为整车仓线。而在快递的公斤段中,超过10公斤的包裹在快递业务旺季时通常都会成为被“嫌弃”的对象限制发货而流向快运,这也是当初优速选择“大包裹”战略的重要因素。

快运被视为“新业态”,从服务对象来说并不“新”。“新”在服务标准的快递化。零担物流最初是不提供“门到门”服务的,偶尔有需要提供上门服务还会额外收取不菲的上门费。快运的出现提升了零担物流的服务标准,即用快递的标准来做快运,在核心的寄递时限、上门服务等方面全面对标快递,以提升市场竞争力。

“远近高低各不同”

虽然大家在同一口锅里吃饭,但“亲兄弟明算账”。业内有一个共识—快递是快递,快运是快运,二者从服务对象开始,到作业模式、服务标准、市场格局都存在明显的差异,不可混为一谈。

首先是服务对象的不同。快递的服务对象以10公斤以内的B2C的电商件、商务件为主,包裹偏小;快运的服务对象则主要是B2B客户或30公斤以上的B2C电商大件,包裹偏大。在一定程度上,包裹的“大”与“小”是区别快递与快运最直观的标准。但这一标准并不绝对,多数情况下10 ~30公斤段的包裹,快递和快运都可以提供相应的服务。

其次是作业模式不同。经过多年的高速发展,快递在中转环节基本上告别了过去的人海战术,自动化、半自动化分拣成为快递企业大型转运中心的标配,甚至在一些业务量较大的末端网点配备自动化设备也不足为奇;对于快运而言,受限于包裹的体积和重量,现阶段还不具备使用自动化设备的条件,在作业模式上多依靠人与机械设备的配合。所谓“隔行如隔山”,尽管二者都属于物流的范畴,但二者的差异对转运中心的现场管理、人员车辆的调度、设施设备投入以及末端配送方式等都提出了不同的要求。

再次是服务标准不同。快递服务已经有了国家标准,但快运服务的标准目前还是欠缺的。众所周知,零担快运最初是不提供上门服务的。但是,当快运企业积极向电商大件靠拢时,就不可避免地需要在时效、上门等服务细节上向快递标准看齐,以获得早已习惯了快递服务的消费者的认可,即用快递的标准来做快运。但在实践中,如果将快递的标准套用在快运上,也可能出现不适应。一个最典型的问题是,快运产品的重量和体积决定了很多时候需要两人共同配合才能完成配送服务,而配送后的安装服务也会占用更多的时间,而这些问题在快递服务中可能并不存在。

上述差别的存在,决定了单纯地“以快递的方式做快运”或“以快运的方式做快递”都行不通。二者在业务上可以相互补充、相互看齐,但不能简单地混为一谈。无论是从快递向快运拓展,还是从快运向快递涉足,在业务开展初期可以通过网络共享、班车共享、末端共享,甚至转运场站共享的方式以达到节约运营成本的目的,但从长远来看,快递的归快递,快运的是快运,二者独立运营,成为支撑企业生态布局的重要一极,才有可能走得长远。

这是一片“富矿”

实际上,前述快递与快运的差别在技术层面上并不难以解决。我们看到越来越多的快递头部企业开始布局快运业务也并不只是因为有在快递领域多年积累的成功经验,而是看中了快运市场的体量足够大,其吸引力让人不能拒绝。

国家邮政局数据显示,2018年快递与包裹服务品牌集中度指数CR8 为81.2,业务量向头部企业集中,必然挤压二三线企业的生存空间。反观快运市场,情况则相对乐观。相关研究数据显示,中国零担市场的CR4仅为1.9%,CR10也不过3.2%,远低于美国43.5%(CR4)和74.6%(CR10)的水平—相对于快递市场的高集中度,中国的快运市场简直就是一块未经开发的富矿,无论是早一步入局的玩家,还是后来者,都享有同等的机会。

需要指出的是,快运业务的发展与快递业务并不构成直接的冲突,快运不是快递的抢食者。相反,快运业务与快递业务互为补充,可以帮助企业壮大业务版图,成为真正的综合物流供应商。

百世集团副总裁、快运事业部总经理柳涛透露,2014年到2018年,百世快运货量保持了68% 的复合增长率。据他估计,未来几年,快运业务仍将保持20%以上的高速增长。那么,增长的货量来自哪里?

柳涛认为,至少有三个方面的动力源:第一,宏观经济的继续增长带来的零担货量的整体增长;第二,家电家居等产品网上销售的增长带来的电商大件的寄递需求;第三,少批量多批次供给趋势所带来的碎片化订单将整车需求转化为零担需求。

除此之外,快运网络覆盖率的提升、末端站点的增加都会带来快运业务量的上升。从某种意义上讲,快运的发展会给整车运输、大零担业务带来一定的影响,对快递的影响更趋向于正面。

当然,蛋糕大也并不意味着来者都有份。竞争依然存在,网络覆盖率、末端站点数量、配送时效、服务质量、同伴竞争等,任何一个因素都可能成为成功路上的绊脚石。唯有走对了路,才能“大”不一样!

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